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        道交法修訂建議稿首次明確自動駕駛汽車上路合法性相關內容

         

        隨著人工智能、5G等科學技術的不斷發展,曾經只在科幻電影中出現的自動駕駛汽車已成為現實。近年來,我國自動駕駛汽車產業發展勢頭迅猛,中國智能網聯汽車創新中心曾預測,2020年至2025年,可以實現部分自動化或有條件自動化的智能網聯汽車銷量,將占當年汽車總銷量的比例超過50%。

        自動駕駛技術的發展也被認為是我國“十四五”規劃提出的智慧交通發展中的重要一環。

        然而,與產業發展一片火熱相對應的是,現今我國并沒有自動駕駛技術上路行駛的相關規定和配套法律制度體系,自動駕駛汽車上路一直處于“無法可依”的尷尬境地。

        2021年3月24日公開征求意見的道路交通安全法(修訂建議稿)中,自動駕駛的相關內容赫然在列,修訂建議稿明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求以及對自動駕駛車輛違法行為和事故責任分擔規定。

        北京交通大學法學院教授李巍濤在接受《法治日報》記者采訪時指出,此次修訂建議稿是首次在國家法律層面明確自動駕駛汽車道路測試和上路行駛的合法性,對自動駕駛領域未來的立法發展提供了基礎,意義重大。

        確認上路合法性

        作為國內最早關注自動駕駛發展的企業之一,百度從2013年便開啟了自動駕駛領域的探索,百度CEO李彥宏也曾在2017年進行過自動駕駛上路的嘗試。但尷尬的是,這次嘗試卻讓李彥宏領到了交管部門的罰單,原因就是根據現行道路交通安全法第十九條的規定,駕駛機動車應當依法取得機動車駕駛證。這意味著,機動車駕駛員必須為自然人,自動駕駛汽車上路屬于違法行為。

        一直以來,包括李彥宏在內的眾多業內人士曾多次呼吁,當前我國在自動駕駛的技術研發層面已較為成熟,但滯后的法律在一定程度上阻礙了相關產業的商業化落地。

        如今,法律的“東風”來了,此次修訂建議稿中新增的第一百五十五條對自動駕駛進行了規定。

        修訂建議稿指出,具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應在封閉道路、場地內測試合格,取得臨時行駛車號牌,并按規定在指定時間、區域、路線進行。經測試合格的,依照相關法律規定準予生產、進口、銷售,需要上道路通行的應當申領機動車號牌。

        在中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍看來,這一規定中包含了兩方面重點內容:一是具有自動駕駛功能的汽車首先要經過在專業道路上的專業測試,合格后方可進行后續的生產、上路;二是在法律中首次明確了擁有自動駕駛功能的車輛在滿足必要條件后可以上路,為自動駕駛車輛賦予了可以合法上路的身份。

        值得注意的是,修訂建議稿第一百五十五條第三款規定,具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車上道路通行的,由國務院有關部門另行規定。   

        “這表明對于自動駕駛汽車上路的放開是有限制的,目前僅限于具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車。”李巍濤提醒說。

        地方探索具借鑒作用

        修訂建議稿中加入自動駕駛汽車測試和上路的相關規定,是一大突破,但在一些業內人士看來,這些規定仍過于原則化,可操作性不強。

        在李巍濤看來,自動駕駛領域是新興產業,道路交通安全法只能作出基礎性規定,一些具體內容還需要后續進一步研究后出臺更為詳細的配套法律制度予以規范。   

        事實上,針對自動駕駛測試和上路問題,此前各地已經陸續出臺了一些規定。   2017年12月18日,北京市交通委員會、北京市公安局公安交通管理局、北京市經濟和信息化委員會聯合發布了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》兩份指導性文件,這是我國首個關于自動駕駛路測的規定。

        根據規定,在中國境內注冊的獨立法人單位,可申請自動駕駛車輛臨時上路行駛。自動駕駛車輛須具備自動、人工兩種駕駛模式。上路測試期間,車輛屬于“有人駕駛”狀態,特殊或緊急情況下,應有駕駛員進行應急處理。

        此后,上海、重慶、深圳等地也相繼發布相關政策。據不完全統計,目前我國已有20多個城市出臺了自動駕駛車輛道路測試的相關政策。

        3月23日,深圳更是走出地方立法超前的一步,公布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》,其內容涵蓋了道路測試和示范應用、準入和登記、使用管理、網絡安全和數據保護、車路協同基礎設施、道路運輸、交通事故及違章處理、法律責任等智能網聯汽車的全鏈條。

        在朱巍看來,地方規定中的很多內容規范都較為細致,不僅有助于日常實踐中相關工作的開展,也能對國家進一步完善相關立法起到借鑒作用。

        以北京為例,《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》對測試主體資質就作出明確要求,要求測試主體應具備賠償能力,應購買不低于五百萬元的交通事故責任保險或提供不少于五百萬元的自動駕駛車輛道路測試事故賠償保函。

        對測試駕駛員同樣有硬性要求,要求應當持有機動車駕駛證,具有三年以上安全駕駛經歷,無酒駕、毒駕經歷;熟練掌握道路交通安全法規、駕駛理論、交通安全心理學等安全駕駛知識;充分了解自動駕駛系統技術體系、自動駕駛測試車輛結構及自動駕駛測試系統等相關知識。

        有業內人士指出,當前各地出臺的路測政策導致各個城市都需要不同的許可牌照,相應增加了相關公司的作業流程,延緩了技術落地的商業化進程,納入國家立法后,希望能盡快出臺統一的國家路測標準及牌照體系。

        責任認定仍需細化

        一直以來,上路行駛都是駕駛員操作汽車的行為,交通參與主體單一,但自動駕駛車輛則涉及駕駛員和自動駕駛系統等多方主體,一旦發生交通事故,如何劃定責任一直是業界討論的話題。

        修訂建議稿規定,具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時,應當實時記錄行駛數據;駕駛人應當處于車輛駕駛座位上,監控車輛運行狀態及周圍環境,隨時準備接管車輛。發生道路交通安全違法行為或者交通事故的,應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任,并依照有關法律、法規確定損害賠償責任。構成犯罪的,依法追究刑事責任。

        對于這一規定,中國聯通網絡技術研究院車聯網高級總監劉琪認為:表述仍過于原則化,在實際操作中,針對哪一級別的自動駕駛等級,各方主體要承擔什么責任;什么情況下駕駛員應擔責,什么情況下判定是自動駕駛系統的責任等,均沒有具體界定。

        “自動駕駛與人工混合駕駛的責任劃分問題,是自動駕駛汽車立法時面臨的重大難題,顯然不是修訂道路交通安全法就能完全解決的。”朱巍指出,混合駕駛的責任認定不僅需要法律的明確,還需要技術的支撐,甚至涉及倫理層面的內容。比如,如果事故無法避免,自動駕駛系統是優先保障駕駛員的安全,還是保障路人的安全,這些都是需要面對的問題。

        朱巍認為,一旦自動駕駛車輛發生事故,首先應判斷其自動駕駛級別,如果屬于L4級別及以上,那么應屬于“產品責任”,即自動駕駛的人工智能系統平臺承擔主要責任。

        在李巍濤看來,對于各方責任,從整體而言,依“過錯責任”原則可以認定的應適用“過錯責任”。比如,駕駛員介入后因過錯造成的損害,或緊急情況下駕駛員應介入而未介入造成的損害,駕駛員應承擔相應的過錯責任;如果駕駛員已經履行了相關義務,相關損害的責任則應由自動駕駛系統方、事故過錯方等來承擔。同時應明確列舉對自動駕駛系統軟件方適用“無過錯責任”的情形,比如自動駕駛系統失控、紊亂等。

         

        文章來源:法治日報

         

         

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